همچنین تعداد خودروهای تولید شده با کسری قطعات یا اصطلاحا خودروهای کف، فقط درایران خودرو به بیش از 50 هزار دستگاه رسیده بود. تحریم فروش نفت نیز به تدریج تاثیر خود را بر قدرت خرید مردم تحمیل کرده بود بنابراین درابتدای این دولت فقدان تقاضا به مهم‌ترین چالش صنعت خودرو کشور تبدیل شد.
طی سه سال و نیم گذشته علاوه بر آنکه دولت با اعمال سیاست خارجی تعامل‌گرایانه با غرب، داد و ستد صنعت خودرو کشور با دنیا را توسعه داده، با سیاست‌گذاری‌های حمایتی در داخل سعی کرده به زعم خود بستر رشد آن صنعت را فراهم کند. البته دولت فراتر از سیاست‌گذاری با دخالت مستقیم در انتصاب هیات مدیره و مدیرعامل دو شرکت ایران خودرو و سایپا به نوعی رویکرد بنگاهداری را در این صنعت ادامه داده است. بنابراین باید دستاوردهای مثبت و منفی صنعت خودرو که در ادامه، سرفصل‌های آن به‌طور خلاصه بررسی می‌شود را بحق کارنامه دولت در این صنعت تلقی کرد. سهامداری و مدیریت- انتقال بدون حاشیه بیش از 60 درصد سهام خودروسازی گروه بهمن به بخش خصوصی اتفاق مثبتی بودکه زمینه را برای کاهش انحصار در این صنعت فراهم می‌کند و در عین حال امید می‌رود در آینده این گروه خودروسازی به بازیگر مهمی در عرصه صنعت خودرو کشور تبدیل شود و سهم بازار قابل توجهی را نیز کسب کند. اما از طرف دیگر سهم سازمان گسترش در دوگروه ایران خودرو و سایپا در این دولت واگذار نشد و البته بیشتر ازسهم دولت در این دو گروه، اکثریت اعضای هیات مدیره و مدیرعامل دو خودرو ساز با اعمال نفوذ مستقیم وزیرصنعت عزل و نصب شدند که البته نمی‌تواند اتفاق مثبتی تلقی شود چرا که امروز بیشتر از هر زمان دیگری مشخص شده تحمیل مدیران دولتی به بنگاه‌های بزرگ اقتصادی کشور یک عقبگرد بزرگ در خصوصی‌سازی و دوری دولت از بنگاهداری است.
تولید:
تولید خودرو از سال 1390تا 1392 روند نزولی داشت به گونه‌ای که در سال1392 به کمتر از 720 هزار دستگاه رسید اما مجددا از سال 1393 روند صعودی به خود گرفت و در سال 1395 به بیش ازیک میلیون و 300 هزاردستگاه رسید که رشد 6 درصدی را در این صنعت موجب شد.
کیفیت:
طبیعی است که رفع تحریم‌ها و دسترسی قطعه‌سازان و خودروسازان به مواد و قطعات استاندارد، برچیده شدن خودروهای کف و افزایش سهم CKD در سبد قطعات منجر به بهبود کیفیت شده باشد.
همچنین کاهش سهم‌ای سی یو‌های چینی در خودروهای ایرانی که در دوران تحریم به وفور استفاده می‌شدند و منجر به تشدید مشکلات کیفی نا مشهود یعنی افزایش آلودگی و مصرف سوخت شده بودند، کیفیت در این حوزه را نیز بهبود داده است.
تنوع محصول:
تن دادن دوخودروساز بزرگ کشور به مونتاژ کاری مدل‌های متنوع خودروسازان چینی در کلاس‌های مختلف و همچنین همکاری و به نوعی مدیریت شرکت رنو در دوگروه خودروسازی کشور نهایتا به رشد تنوع محصول و دسترسی مشتریان به مدل‌های مختلف خودرو منجر شده است. ارائه معدود مدل‌های جدید خودروهای ایرانی و به ویژه عدم عرضه محصول ایرانی با گیربکس اتومات مهم‌ترین نقطه ضعف صنعت در این حوزه است.
فروش:
کاهش قدرت خرید همزمان با افزایش تولید در سال‌های 1393 و 1394، تعادل عرضه و تقاضا را برهم زده بود که قشرهایی از مردم و بعضی نخبگان که همیشه از عملکرد این صنعت ناراضی بوده‌اند فرصت را غنیمت شمردند و به مدد امکانات شبکه‌های مجازی جامعه را تشویق به تحریم تولید داخل کردند. در سال 1394 فروش به مهم‌ترین دغدغه صنعت تبدیل شد که البته با نوآوری در الگوهای فروش، جذب تسهیلات بانکی و به ویژه حمایت قاطع شخص وزیر صنعت، گره عدم تقاضای بازار گشوده شد و مجددا خودرو به جایگاه خود نزد مشتریان ایرانی یعنی کالای مصرفی و سرمایه‌ای بازگشت. البته تکیه زیاد به فروش اقساطی بلندمدت به ویژه به قشر ضعیف جامعه که از رکود کسب و کار و بیکاری رنج می‌برد خطر عدم بازگشت سرمایه و تشدید معضلات مالی در آینده را به همراه دارد.
خدمات پس از فروش- بهبود کیفیت نسبت به سال 1392 منجر به کاهش میزان مراجعه‌ها وافزایش دسترسی به قطعات یدکی نیز سرگردانی و معطلی مشتریان را کمتر کرده است. همچنین ورود روش‌های جدید متکی بر حوزه IT در عرضه خدمات پس از فروش بر کیفیت و کمیت خدمات افزوده است. با همه این اوصاف مشکل ماهوی این حوزه یعنی عدم تعلق خاطر نمایندگی‌های خدمات پس از فروش به خودروسازان مرجع خود و در نتیجه فداکردن برند خودروساز به قیمت کسب سودآوری هرچه بیشتر همچنان پابرجاست. معضل اصلی حوزه خدمات پس از فروش آن است که سهم درآمدی قطعات تعویضی به مراتب بیشتر از درآمد دستمزد تعمیر و نگهداری است، از این رو برخی نمایندگی‌ها نه تنها به آموزش و به ویژه نگهداری نیروهای متخصص اهمیت کافی نمی‌دهند بلکه وجود آنها را خطری برای کسب سود ناشی از تعویض‌های غیرضروری قطعات تلقی می‌کنند.
مشارکت خودروسازان خارجی- به‌رغم نارضایتی عمومی که از عملکرد دو برند خودروساز اصلی کشور وجود دارد، شرکت‌های خارجی اهمیت و ارزش این دوخودروساز را در بازار کشور به خوبی درک کرده‌اند، و از همین رو مسیر نفوذ خودرو در بازار ایرا ن را به درستی در همکاری با این دو شرکت اصلی قرارداده‌اند. طی چهارسال گذشته دست کم دوخودروساز چینی ناشناخته در بازار ایران یعنی دانفنگ و هایما از طریق ایران خودرو به بازار ایران نفوذ کردند. بیلبوردهای بزرگ ایران خودرو در سطح شهرها برای تبلیغ خودروهای چینی این اطمینان را به مشتریان ایرانی می‌داد که نگران مهم‌ترین نقطه ضعف خودروسازان چینی تازه وارد، یعنی فقدان شبکه خدمات پس از فروش آنها نباشند. سایپا نیز با همکاری با چهارخودرو ساز چینی و فروش مدل‌های مختلف با لوگوی خود یا با لوگوی شرکت‌های چینی حتی از ایران خودرو نیز در این عرصه پیشی گرفت.آینه تمام نمای همکاری بخش خودروهای سبک با خودروسازان چینی، صنعت خودرو سنگین و موتور‌سیکلت ایران است. استراتژی و سیاست دیکته شده دولت چین به بنگاه‌های چینی در همکاری با ایران آن است که همزمان شرکت‌های متعدد چینی با مدل‌های فراوان با چند شرکت ایرانی وارد مشارکت شوند که در نتیجه سهم بازار هر مدل کم بوده و داخلی‌سازی قطعات کاملا غیراقتصادی می‌شود که نهایتا به مونتاژکاری صرف منجر می‌شود.
از طرف دیگر خودروسازان آمریکایی از همکاری با ایران منع بودند، خودروسازان ژاپنی محافظه کارتر از آمریکایی‌ها، از هرگونه دید و بازدید با خودروسازان ایرانی سر باز زدند، خودروسازان کره‌ای همچنان حفظ سهم 50 درصدی از واردات خودروایران را به هرگونه همکاری با شرکت‌های ایرانی ترجیح دادند و از میان خودروسازان اروپایی فرانسوی‌ها در بخش خودروهای سواری و اسکانیا در بخش خودروهای سنگین به مشارکت خود ادامه دادند یا مجددا آن را ایجاد کردند. پژو و سیتروئن به تشکیل شرکت مشترک با ایران‌خودرو و سایپا روی آوردند و رنو نیز با سازمان گسترش وارد تعامل و گفت‌وگو شده است. به‌رغم آنکه سعی می‌شود این‌گونه القا شود که این بار فرانسوی‌ها با رویکرد جدیدی برای تعمیق داخلی‌سازی، توسعه تحقیق و توسعه در ایران و کمک به صادرات آمده‌اند، باید با شک و تردید منتظر عملکرد واقعی آنها درآینده بود به ویژه آنکه فاکتور ریسک سرمایه‌گذاری و شاخص‌های محیط کسب و کار ایران قابل مقایسه با شاخص‌های کشورهایی که این شرکت‌ها وارد مشارکت‌های استراتژیک و بلندمدت با آنها شده‌اند نظیر هند و ترکیه، نمی‌باشد.
قطعه‌سازی:
در ابتدای کار دولت، قطعه‌سازان از عدم امکان وارد کردن مواد و قطعات و همچنین از مشکلات مالی شدید رنج می‌بردند و تعدادی از آنان یا تعطیل شده بودند یا در خطر تعطیل شدن قرار داشتند. به یمن رشد تولید خودرو و راحت‌تر شدن داد وستد قطعه‌سازان با خارج، وضعیت قطعه‌سازان از لحاظ میزان تولید و نقدینگی به تدریج بهبود پیدا کرد و به ویژه چند قطعه‌ساز بزرگ کشور در مشارکت با شرکای خارجی دامنه فعالیت خود را گسترش دادند. به‌رغم اتفاقات مثبتی که در حوزه قطعه‌سازی کشور رخ داده است، همچنان فناوری قدیمی، ماشین آلات تولیدی فرسوده، فقدان دانش و تجربه طراحی و توسعه قطعات، محدود بودن مشتریان به خودروسازان داخلی و نبود ثبات در سازوکار پرداخت خودروسازان به قطعه‌سازان، معضلات مهمی است که گریبانگیر قطعه‌سازان می‌باشد.
فناوری و توسعه محصول جدید:
هسته تحقیق و توسعه محصولات جدید در خودروسازان مطرح دنیا امروزه حول سه محور اصلی ارتباطات اطلاعاتی خودرو با راننده و به ویژه با بیرون از خودرو، رانندگی خودمختار خودرو و قوای محرکه برقی است در حالی که تاکنون فعالیت‌های صنعت خودرو کشور در این حوزه‌ها حداکثر به نمونه‌های نمایشی و غیرقابل تجاری محدود شده است. در حوزه آپشن‌های موردپسند مشتریان وایمنی نیز در راستای حفظ قیمت پایین، به حداقل‌ها بسنده شده است.
در چهارسال گذشته هریک از دوخودرو ساز اصلی کشور از یکی دو فیست لیفت جدید روی همان پلت‌فرم‌های قدیمی رونمایی کرده‌اند در حالی که می‌دانند مشکل عدم تطابق پلت‌فرم‌های موجود با الزامات و استانداردهای آتی معضل اصلی آنها است.
ایران خودرو درپایان دوره چهارساله مدیریت فعلی خبر از عقد قرارداد طراحی پلت‌فرم جدید باشرکت «پینین فارینای» ایتالیا داده، بدون آنکه مشخص کند مدیریت بعدی چگونه سرمایه موردنیاز برای تحقق تولید انبوه پلت‌فرم جدید را تامین کند. همچنین در این گروه خودروسازی فرآیند طراحی موتور دیزل سواری درحالی که آلودگی این نوع موتور برای خودروسازان بزرگ دنیا مشکلات فراوانی داشته، 10 سال است که ادامه دارد ومعلوم نیست استراتژی ایران خودرو برای این استخوان در گلو گیر کرده چیست. از طرف دیگر ایران خودرو در حوزه موتور نتوانست از مهم‌ترین سرمایه خود یعنی موتور EF7 آن‌طور که بایسته و شایسته است استفاده مطلوب را ببرد و در عین حال از عقد قرارداد توسعه موتور سه سیلندر تزریق مستقیم که یک فناوری پیچیده‌تر از EF7 و نه چندان منطبق با الزامات و توانمندی‌های صنعت خودرو ایران است، خبر داده است.
در گروه خودروسازی سایپا توسعه پلت‌فرم SP (تغییر یافته پلت‌فرم تیبا) با همکاری شرکت چینی ادامه دارد که مطابق معمول پروژه‌های توسعه‌ای در ایران، پیشرفت آن کند و عقب‌تر از برنامه پیش‌بینی شده است. از سوی دیگر یک‌سال پس از انتشار خبر عقد تفاهم نامه سازمان گسترش با شرکت « ال جی» برای طراحی و تولید خودرو برقی، در مواجهه با واقعیت‌های فنی و اقتصادی، به نظر می‌رسد سازمان گسترش از پیگیری موضوع منصرف شده است. درمجموع در حوزه فناوری و توسعه محصول به جز طرح سرمایه‌گذاری تولید گیربکس اتومات شرکت پانچ بلژیک با همکاری سازمان گسترش، بیشتر فعالیت‌های دیگر نمادین و بدون پشتوانه بوده تا عمل به استراتژی‌های واقع‌بینانه.
شفافیت ساز و کارها:
یکی از تبعات منفی مدیریت دولتی بر بنگاه‌های اقتصادی بزرگ رانت‌جویی نهادینه شده در این بنگاه‌ها است که صنعت خودرو نیز از این امرمستثنی نیست. فرآیند تعامل با قطعه‌سازان و به ویژه مکانیزم دوره پرداخت طلب کاری آنان همچنان سلیقه‌ای و بدون ضابطه محکم و مشخص است که زمینه سوءاستفاده بعضی مدیران و کارشناسان را تشدید کرده است. از طرف دیگر سازندگان بزرگ مجبور شده‌اند برای حفظ منافع خود مستقیما روی نفرات کلیدی خودروسازان با روش‌های مختلف اعمال نفوذ کنند و بنابراین در رقابت با قطعه‌سازان کوچک‌تر و کم توان‌تر عرصه را بر آنها تنگ کرده‌اند. اما علاوه بر روابط غیرشفاف خرید قطعات، پدیده جدیدی دردوره مدیریت اخیر رخ داده که طرف مذاکره اصلی طرح‌های توسعه محصول با خارجی‌ها عمدتا بخش خرید بوده و بخش توسعه محصول نه تنها طرف مذاکره قیمتی که بعضا حتی طرف مذاکره فنی نیز نبوده است که به‌طور قطع بر نبود شفافیت مکانیزم‌های دادوستد افزوده است.
مسوولیت‌های محیط زیستی:
گرچه مطالعات معتبر به روز شده‌ای در مورد سهم تردد جاده‌ای در آلودگی کلان شهرها وجود ندارد، اما بعید است سهم آن به ویژه در تهران کمتر از 80 درصد باشد. البته سهم 80 درصد تردد نباید عینا به 80 درصد تقصیر خودروسازان تعبیر شود، چرا که ناوگان حمل و نقل شهرها از تراکم بیش از حد و فرسودگی زیاد رنج می‌برد. در دولت یازدهم کیفیت سوخت اعم از بنزین و دیزل بسیار بهبود پیدا کرده و همچنین استاندارد خودروهای سواری به یورو4 و استاندارد خودروهای دیزل نیز اخیرا به یورو 4 به اضافه فیلتر دوده ارتقا یافت که حرکتی بزرگ و رو به جلو محسوب می‌شود. به‌رغم اعمال استانداردهای سخت‌گیرانه‌تر به دلیل سازوکار نظارتی منفعل سازمان محیط زیست معلوم نیست در عمل و در طول عمر یکصد هزارکیلومتر پیمایش خودرو که مطابق استاندارد سقف آلودگی باید همچنان یورو4 باشد، واقعا این سقف رعایت می‌شود یا نه. عدم افزایش و حتی کاهش سهم خودروهای گازسوز درسبد ناوگان تولید خودروها از دیگر نقاط ضعف صنعت خودرو از حیث آلودگی هوا است.
منابع انسانی- تورم نیروی انسانی مازاد در شرکت‌های نیمه دولتی صنعت خودرو سنگین و عدم اتخاذ تدبیر مناسب برای تعدیل نیرو همچنان گریبانگیر این صنعت است. از طرف دیگر نیروهای مهندسی و به ویژه نیروهای بخش تحقیق و توسعه محصول جدید به دلیل فقدان پروژه‌های مناسب دچار روزمرگی و سرخوردگی بوده و از همه مهم‌تر آنکه جذابیت این صنعت برای جذب نیروی توانمند به شدت افت کرده است. اگر به درستی براساس میزان خلاقیت و مسوولیت پذیری نیروی انسانی بخش مهندسی و توسعه محصول، باید در مورد آینده یک صنعت قضاوت کرد، متاسفانه باید گفت با وضعیت فعلی نیروی انسانی بخش توسعه شرکت‌های خودروساز، آینده صنعت خودرو در خطر بلعیده شدن از سوی خودروسازان چینی و غیر‌چینی و نهایتا تبدیل شدن این صنعت به یک صنعت صرف مونتاژکاری است.
دنیای اقتصاد