درهمین حال، «محمدرضا نعمت‌زاده»، وزیر صنعت، معدن و تجارت، به همراه 3 وزیر دیگر دولت یازدهم، در نامه‌یی به رییس‌جمهور، درخواست رسیدگی جدی به اوضاع خودروسازان را کرده‌اند. در این نامه گفته شده که «در صنعت خودرو صورت‌های مالی، زیان انباشته‌یی معادل 4هزار و 200میلیارد تومان را نشان می‌دهد؛ این درحالی است که به دلیل بحران نقدینگی، صنعت مزبور درمعرض توقف است و موجودی انبار محصول خودروسازان به متجاوز از 100هزار خودرو رسیده است.» در این شرایط، مسوولان انجمن قطعه سازان به «محمدباقر نوبخت» گفتند که «به دلیل نبود نقدینگی لازم، حدود 40هزار کارگر درصنعت قطعه‌سازی، در آستانه از دست دادن شغل‌شان قرار گرفته‌اند.»

همین موضوع کافی است تا خودروسازان برای رهایی از این بحران، سراغ کاهش هزینه‌ها رفته و نیروی انسانی خود را تعدیل کنند؛ این درحالی است که در سال‌های 90 و 91 نیز خودروسازان با کاهش تیراژ تولید مواجه شدند اما به دلیل دستورات دولت وقت، نتوانستند اقدام به تعدیل نیرو کنند، اما حالا به دلیل توقف برخی خطوط تولید و دپوی شدید خودرو در انبارها، برای تعدیل و اخراج کارکنان اقدام کرده‌اند؛ این درشرایطی است که مدیران خودروسازی‌های بزرگ کشور درعین حال از برنامه افزایش تولید خبر می‌دهند. درهمین زمینه، هفته گذشته همزمان با بازدید وزیر صنعت و سخنگوی دولت از ایران‌خودرو، خبری از «کاهش 20درصدی کارکنان خودروسازی‌ها و قطعه‌سازی‌ها» منتشر شد و براساس اعلام برخی سایت‌ها، مسوولان انجمن قطعه‌سازان به «محمدباقر نوبخت» گفتند که «به دلیل نبود نقدینگی لازم، حدود 40هزار کارگر درصنعت قطعه‌سازی، در آستانه از دست دادن شغل‌شان قرار گرفته‌اند.» گفته شده که تنها در یک مورد، یکی از واحدهای قطعه‌سازی به یک‌باره عذر 250نفر از کارگرانش را خواسته و 150نفر دیگر را نیز به زودی اخراج یا بازخرید خواهد کرد. همچنین براساس آماری که به «تعادل» رسیده، «ایران‌خودرو» پیش از این، روزانه 2400 تا 2500 خودرو تولید می‌کرده که در شرایط فعلی این تعداد به 600 تا 850 خودرو رسیده است.

درهمین راستا، «فرهاد به‌نیا»، عضو انجمن قطعه‌سازان با اشاره به تعطیلی بخشی از واحدهای تولیدی در گفت‌وگو با «تعادل» گفت: 30درصد از بنگاه‌های قطعه‌سازی با تعدیل نیرو مواجه شدند یا حتی خیلی از این بنگاه‌ها تعطیل شده‌اند و تنها دلیل آن، نداشتن نقدینگی لازم برای تولید است. حالا اما خبرهای تازه‌یی از تعدیل نیروی خودروسازان به گوش می‌رسد و گفته می‌شود؛ «برخی شرکت‌های قطعه‌سازی و خودروسازی تعدادی از نیروهای خود را بیکار کرده‌اند.» البته برخی از این شرکت‌ها درحکمی، پیشنهاد بازخرید را هم به کارکنان خود داده‌اند. از همین‌رو، ابتدای همین هفته، گروهی از کارگران پارس‌خودرو، پس از اتمام قراردادشان اخراج شده‌اند و گفته می‌شود؛ «دلیل این امر، اعتراضات دی‌ماه سال گذشته آنها به ناکافی بودن دستمزشان بوده که مورد رسیدگی قرار نگرفته است.»ازسوی دیگر گفته می‌شود ۴۰۰ کارگر یک واحد ساخت صندلی‌ خودروهای تولید داخل، ۴۰ کارگر قرارداد موقت این واحد تولیدکننده قطعات لاستیکی خودرو و‌ ۱۵۰ کارگر قراردادی یکی از شرکت‌های قطعه‌ساز خودرو واقع در سمنان، از کارشان اخراج شده‌اند.

عضو انجمن قطعه‌سازان در این باره معتقد است؛ خودروسازان و قطعه‌سازان مجبورند برای کاهش هزینه‌ها و بهبود کیفیت، کارکنان مازاد خود را تعدیل کنند تا در بهره‌وری آنها تاثیرگذار باشد. بهرام شهریاری درخصوص راه‌اندازی کمپین نخریدن خودروهای صفر و درخواست کاهش قیمت در گفت‌وگو با «تعادل» گفت: «قیمت پایین نمی‌آید، مگر اینکه مواد اولیه مناسب موجود باشد و کارکنان مازاد بر نیاز نباشند. این موارد تمام الزامات برای تغییر ساختار است.»

کاهش شدید ظرفیت قطعه‌سازی

درهمین حال، یک عضو دیگر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با تسنیم، با بیان اینکه صنعت قطعه‌سازی کشور هم‌اکنون با 40درصد ظرفیت فعالیت می‌کند، گفت: هنوز برنامه توسعه‌یی متناسب با توان و نقاط ضعف کشور تهیه نشده است. رضا رضایی با اشاره به اینکه هم‌اکنون قطعه‌سازی کشور درشرایط بحرانی قرار دارد، اظهار کرد: هنوز گشایشی در مراودات بین‌المللی به وجود نیامده و از طرف دیگر مشکلات داخلی هم باعث شده تا واحدهای قطعه‌ساز با کمبود نقدینگی روبه‌رو باشند.

ایفای حقوق کارکنان اخراجی

خبرهای کمبود نقدینگی و تعدیل نیرو درحالی است که کارگران معترض به دنبال ایفای حقوق خود هستند. از همین‌رو یک کارشناس مسائل اقتصادی معتقد است: «اگر حداقل کارگران خودروسازی درحد همین تشکل‌های مورد تایید قانون کار حق انجام فعالیت صنفی را داشتند، امروز می‌شد از طریق نهادهای صنفی این کارگران، مدیران خودروسازی را به تجدیدنظر در انجام سیاست‌های اشتباه واداشت.»حسین راغفر گفت: واکنش مردمی که این روزها در قبال کیفیت خودروهای بیش از اندازه گران و نامرغوب داخلی به وجود آمده است، به واسطه سه‌دهه حمایت تمام‌قد دولت از مدیران خطاکار صنعت خودرو ایجاد شده اما در مقابل، استمرار آن باعث شده است تا کارگران خودروسازی از بابت تامین امنیت شغلی خود احساس خطر کنند.

جامعه کارگری مخالف «کمپین»

این کارشناس اقتصادی ادامه داد: البته کارگران خودروسازی نیز حق دارند تا از وضعیت به وجود آمده احساس ناامنی کنند؛ چراکه این گروه از مزدبگیران در صف نخست آسیب‌های کمپین تحریم خرید خودرو صفر کلیومتر داخلی هستند اما نمی‌توان نادیده گرفت که خودرو شخصی این کارگران نیز همین محصولات بی‌کیفیت داخلی است. راغفر افزود: برای همین، جامعه از کارگران خودروساز نمی‌تواند انتظار داشته باشد که به راحتی با کمپین تحریم خودروهای داخلی کنار بیایند و از آن استقبال کنند چراکه در کوتاه‌مدت این کارگران هستند که از وضعیت به وجود آمده، زیان می‌کنند. بدون شک مدیران دولتی خودروسازی که مسبب اصلی راه افتادن این کمپین هستند، درمواجهه با وضعیت پیش آمده، آنقدر به حاشیه‌های امن دسترسی دارند که منافع خود را از تبعات منفی این تحریم مردمی دور نگهدارند. وی افزود: اما‌ اگر این کمپین بتواند هدفمند مطالبات خود را پیگیری کند و درعین حال مدیران خطاکار دولتی را به عذرخواهی و تغییر رویه غلط وادار کند، می‌توان امیدوار بود که پس از مدتی هم مردم به خواسته‌های قانونی و برحق خود دست یابند و هم تهدیدی که متوجه امنیت شغلی کارگران خودروساز است، خاتمه یابد.

مزایای چه کسانی به خطر می‌افتد؟

راغفر همچنین افزود: بسیار دور از ذهن است که تصور کنیم که مدیران خودروسازی حاضر شوند تا در مواجهه با این کمیپن از حقوق و مزایای خود که حتی در بدترین شرایط اقتصادی همواره رو به افزایش بوده است، بکاهند بلکه آنها در مواجهه با این کمپین، از اعمال سیاست‌های انقباضی در مورد کارگران استفاده می‌کنند و به نوعی با تهدید مزایایی که تا پیش از این به آنها پرداخت می‌شد، سعی می‌کنند، هزینه مواجهه با این کمپین را به کارگران خودروساز محول کنند. راغفر با اشاره به اشتغال بیش از چند هزار کارگر در صنعت خودرو گفت: متاسفانه مدیران دولتی که تاکنون در صنعت خودرو کشور حضور داشته‌اند از این ظرفیت نیروی انسانی بهره‌برداری مناسب نکرده‌اند، در سطح جهانی صنعت خودروسازی در مقایسه با سایر صنایع یک صنعت روباتیک محسوب می‌شود، با این حال در کارخانه‌های خودروسازی ایران هنوز کارگران نقش موثری را در خطوط تولید و مونتاژ خودرو ایفا می‌کنند. وی ادامه داد: اگر مدیریت دولتی در این سه دهه برای تجهیز خطوط تولیدی خود اقدام کرده بود، امروز بیشتر کارگران خودروساز به عنوان نیروهای متخصصی که بر فعالیت روبات‌های خودروسازی نظارت دارند در خط تولید حضور داشتند و در عمل کیفیت محصول نهایی نیز افزایش پیدا می‌کرد.

مدیران دولتی دغدغه ندارند

راغفر افزود: با این حال مدیران دولتی خودروسازی به جای آنکه درصدد مدرن کردن خطوط تولید و تربیت کارگران ماهر باشند، بیشتر بر حجم کارکنان ستادی خود افزوده‌اند و همین باعث شده‌ تا محیط‌های خودروسازی برای ایجاد فسادهای اقتصادی مساعد شود. این کارشناس اقتصادی با بیان اینکه این وضعیت در دولت‌های نهم و دهم به اوج خود رسید و در نتیجه شمار زیادی از وابستگان به دولت وقت در کارخانه‌های خودروسازی جذب و مشغول فعالیت شدند، افزود: به جرات می‌توان مدعی شد که این گروه از مدیران دولتی دغدغه صنعتی ندارند و تنها به دنبال آن هستند تا از موقعیت موجود به عنوان سکوی پرشی برای دستیابی به موقعیت اجتماعی و سیاسی بهتر در مجلس و دولت استفاده کنند.

وی گفت: بر این اساس میان نگرش مدیران با کارگران خودروسازی تفاوت عمده‌یی وجود دارد؛ گروه نخست تنها درصدد است از موقعیت کنونی‌اش پلی برای پیشرفت اقتصادی – سیاسی بسازد اما در دسته دوم که کارگران هستند هرگونه پیشرفت اجتماعی و اقتصادی در گروه پیشرفت شغلی خلاصه شده است. راغفر افزود: برای همین وقتی کارنامه مدیران دولتی خودروسازی را می‌بینیم، مشاهده می‌کنیم که تعداد مدیران آینده شغلی خود را در صنعت خودرو رصد می‌کنند، بسیار کم است و چون بیشتر آنها دارای وابستگی‌های جداگانه هستند هرگز از اینکه بعدا از بابت عملکرد اشتباه خود مورد بازخواست یا حتی نقد بگیرند، نگرانی ندارند.

وی افزود: این وضعیت در حالی است که در ایده‌آل‌ترین حالت، کارنامه شغلی یک کارگر خودروسازی همواره حتی در مورد تمدید قرارداد کار مورد ارزیابی کارفرما قرار دارد و برهمین اساس است که در محدوده کارگاه به کارگر اجازه پیشرفت شغلی داده می‌شود. این کارشناس اقتصادی با بیان اینکه بضاعت اقتصادی بیشتر کارگران خودروسازی نیز مانند سایر مردم در حد خرید خودرو داخلی است، ادامه داد: در عمل این گروه از کارگران از مردمی که نسبت به عملکردی که از کمپین یاد شده استقبال کرده‌اند جدا نیستند و تا حدودی دارای منافع مشترک هستند اما تعارض آنها زمانی آشکار می‌شود که مدیران خودروساز برای مقابله با این اعتراض مردمی از منافع کارگران هزینه می‌کنند.

نبود تشکل‌های صنفی کارگری

این استاد دانشگاه با یادآوری اینکه در شرایط کنونی نبود تشکل‌های صنفی کارگری در صنعت خودروسازی نیز به پیچیده‌تر شدن وضعیت کمپین تحریم خودرو داخلی کمک کرده است، افزود: اگر حداقل کارگران خودروسازی در حد همین تشکل‌های مورد تایید قانون کار حق انجام فعالیت صنفی را داشتند، امروز می‌شد از طریق نهادهای صنفی این کارگران مدیران خودروسازی را به تجدید نظر در انجام سیاست‌های اشتباه واداشت.

طرح 2 فوریتی مجلس برای تزریق منابع مالی

از سوی دیگر کمال‌الدین پیرموذن، نماینده مجلس نیز در خصوص خودروهایی که در انبار خودروسازان باقی مانده و هر روز بر تعداد آنها افزوده می‌شود، اظهار کرد: در حال حاضر شاهد آن هستیم که بخشی از تولیدات خودروسازان روی دستشان باقی مانده و اشتغال افرادی که در این بخش فعالیت می‌کنند نیز در خطر است؛ لذا ضرورت دارد دولت منابع مالی را به عنوان یارانه صنعت برای حمایت از بخش خودروسازی در اختیار دو خودروساز بزرگ قرار دهد. وی افزود: دولت باید با ارائه وام‌های درازمدت به اقشار آسیب‌پذیر جامعه برای خرید خودرو مشکل واحد‌های تولیدی را برطرف کند تا بیش از این، خودروها در انبارها باقی نماند. پیرموذن تصریح کرد: همچنین با ارائه راهکارهای مناسب بسترها و امکانات خوبی برای صادرات خودرو به کشورهای پیرامونی فراهم شود. این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس خاطرنشان کرد: حدود 100هزار میلیارد دلار از منابع مالی ناشی از توافق هسته‌یی به زودی و ظرف 2 ماه آینده آزاد خواهد شد که در طرح دو فوریتی باید با توجه به اقتصاد مقاومتی در اختیار واحدهای تولیدی داخلی برای رونق اقتصادی قرار گیرد.

عدم تمایل قطعه‌سازان به سرمایه‌گذاری

همچنین رییس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی ایران در خصوص ظرفیت‌سازی در بخش خودروسازی تجاری در کشور اظهار کرد: خودروسازی تجاری اعم از ساخت کامیون، ون و مینی‌بوس در ایران مغفول مانده است و چندان توجهی طی سال‌های گذشته به آن نشده است. محمدرضا رضوی همچنین گفت: ضروری است که سیاست مشخصی برای این بخش که یک‌سوم ارزش بازار خودرو را دربرمی گیرد اما توجهی به آن نشده تدوین شود.

رییس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی ایران با بیان اینکه باید نگاه مجددی به این حوزه داشته باشیم، گفت: با برنامه‌ریزی منسجم در این بخش می‌توان تا حدی پراکندگی و عدم انسجام در این بخش را از بین برد. وی با اشاره به اینکه 80 درصد آنچه در کشور عرضه می‌شود به صورت واردات CKD, CBU است، افزود: متاسفانه هیچ قطعه‌سازی در این حوزه ورود پیدا نکرده و قطعه‌سازان ما برای سرمایه‌گذاری در بخش خودروهای تجاری تمایلی ندارند. رضوی با تاکید بر اینکه سرمایه‌گذاری برای ظرفیت‌سازی اصلا انجام نشده و همه در قالب بازرگانی و واردات بوده است، افزود: قطعه‌سازان در این بخش بسیار محدودند و باید تقویت شوند.