معایب قیمت‌گذاری دستوری خودرو

در این باره آرش محبینژاد، دبیر انجمن همگن قطعهسازان کشور در یادداشتی درباره احتمال آزادسازی قیمت نوشت:

صنعت خودرو که از آن بهعنوان یکی از صنایع پیشرو و محرک اقتصاد یاد میشود، ارتباط گستردهای با سایر صنایع کشور دارد، بهطوریکه رونق این صنعت میتواند تأثیر مستقیمی بر رشد سایر صنایع داشته باشد.

هماکنون خودرو با 10 صنعت بزرگ کشور شامل فولاد، پتروشیمی، مس، آلومینیوم، رنگ و رزین، نساجی و چرم، ماشینآلات و ابزارسازی، شیشه، لاستیک و کائوچو و برق و الکترونیک ارتباط نزدیک دارد و از محصولات این صنایع استفاده میکند.

بر همین اساس، قیمتگذاری در صنعت خودرو باید برمبنای زنجیره تولید خودرو صورت گیرد. به این معنا که در تعیین قیمت محصول نهایی خودرو باید قیمت محصولاتی که برای تولید آن خریداری میشود، محاسبه شود، اما فرمولهای قیمتگذاری دستوری خودرو در ایران با نادیده گرفتن این زنجیره کلیدی، خروجی باورنکردنی و شگفتانگیزی دارد که مشابه آن را در هیچ کشور دیگری، نمیتوان یافت.

به عبارتدیگر، در شرایطی که قیمت مواد مصرفی صنعت خودرو در سالهای اخیر و بهویژه، طی سال جاری، رشد شدیدی را تجربه کرده و این افزایش قیمت بر روی هزینههای تولید خودرو تأثیر مستقیم و «یک به یک» دارد، بیتوجهی به متغیر مهم هزینه مواد مصرفی، موجب زیان کلان خودروسازان و ضرر هنگفت سهامداران شرکتهای خودروسازی شده است.

این نقص زمانی پررنگتر میشود که روش قیمتگذاری در زنجیره تولید خودرو نیز تفاوت و اختلاف فاحشی پیدا میکند. در شرایطی که قیمت اغلب مواد مصرفی صنعت خودرو مانند فولاد، آلومینیوم و مواد پتروشیمی بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین میشود، تعیین قیمتها در صنعت خودرو، دستوری است و بهاینترتیب، تمام زیان ناشی از قیمتگذاری دستوری در حلقه آخر، یعنی خودروی تولیدی انباشته شده و به همین دلیل، برخلاف صنعت خودرو که صورتهای مالی سالهای اخیر آن، حاکی از زیان هنگفتی است، در ابتدای این زنجیره و در صنایعی همچون فولاد و پتروشیمی، شاهد کسب سود قابلتوجهی هستیم.

قیمتگذاری دستوری حتی هزینه مواد مصرفی را تأمین نمیکند

در صنعت خودرو اصلیترین بخش از هزینهها متعلق به مواد مصرفی است که 71 درصد از کل هزینهها را شامل میشود. همچنین 12 درصد هزینهها مربوط به هزینه مالی، 11 درصد کارکنان، 4 درصد توزیع و فروش و 2 درصد هزینههای سربار و حقالزحمه سایتها است. این در حالی است که با قیمت تعیینشده خودرو توسط شورای رقابت، حتی هزینه خرید مواد مصرفی نیز بهطور کامل پوشش داده نمیشود.

بدین ترتیب، نقص در این زنجیره زیان 40 هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو در سالهای 1397 و 1398 را به دنبال داشته است.

مقایسه رشد قیمت خودرو با نهادههای تولید

همانگونه که اشاره شد، تفاوت در روش قیمتگذاری خودرو که دستوری تعیین میشود و نهادههای تولید که براساس عرضه و تقاضا کشف میشود، باعث شده تا میزان زیاندهی صنعت خودرو افزایش یابد.

بررسی قیمت نهادههایی که در تولید خودرو سهم بالایی دارد، در فاصله سالهای 1396 تا 3 ماهه دوم سال جاری نشان میدهد که درصد رشد نهادههای بیشتر از رشد قیمت خودرو بوده است. البته در یک بازه 14 ماهه یعنی انتهای سال 1397 تا اوایل سال جاری، قیمت مصوب خودرو افزایشی نداشت، در حالیکه نرخ نهادههای تولید براساس شرایط بازار افزایش یافته است.

درهمین چارچوب، نرخ ارز تأمینشده به یورو در سهماهه دوم سال جاری در مقایسه با سال 1396 363 درصد رشد داشته است. همچنین ورق آهن در این مدت با رشد 375 درصدی و ورق گالوانیزه رول با رشد 449 درصدی روبرو شده است.

همچنین رنگ دو پوششه سفید، ورق سرد و ورق گرم نیز به ترتیب با افزایش قیمت 383، 497 و 537 درصدی همراه شده است. در این مدت آلومینیوم نیز رشد 447 درصدی، مس کاتدی رشد 551 درصدی و مواد پلیمری افزایش 286 درصدی داشته است.

این در حالی است که باوجود تغییر دوره قیمتگذاری خودرو در سال جاری از سالانه به فصلی که به دو بار رشد قیمت در ششماهه نخست امسال منجر شد، بازهم میزان رشد قیمت انواع خودروی پرتیراژ عقبماندگی شدیدی نسبت به مواد مصرفی تولید دارد.

در این زمینه قیمت پژو 206 تیپ 2 در سهماهه دوم سال جاری نسبت به سال 1396 برابر با 170 درصد رشد کرده است. سمند آل ایکس نیز در این مدت 207 درصد، پژو پارس 168 درصد و پژو 405 با رشد 173 درصدی همراه شده است.

همانگونه که مشاهده میشود، هرچند قیمت کارخانهای خودرو نیز در این مدت رشد قابلتوجهی داشته است، اما در مقایسه با رشد بالای قیمت مواد مصرفی همچنان شکاف شدیدی وجود دارد.

* رانت اختلاف قیمت در جیب دلالان

تمام عقبماندگیهای قیمتی و ضرر و زیانها ناشی از قیمتی است که برای فروش کارخانهای خودرو تعیین میشود، چراکه قیمت خودرو در بازار همپا و حتی بیش از رشد نرخ ارز و سایر نهادهها رشد کرده است. اما مشکل اینجاست که فاصله قیمتی خودرو در کارخانه تا بازار آزاد نه نصیب تولیدکننده میشود و نه مصرفکننده واقعی، بلکه به جیب عدهای دلال میرود. رقمی که کارشناسان صنعت خودرو آن را سالانه 100 هزار میلیارد تومان برآورد میکنند. نگاهی به فاصله قیمتی خودروها از کارخانه تا بازار که در برخی از خودروها به بیش از 200 میلیون تومان میرسد، گواهی بر وجود این رانت عظیم است.

برای مثال در آبان ماه سال جاری در حالیکه قیمت مصوب و کارخانهای پژو پارس 95 میلیون تومان بود، قیمت تمامشده آن 118 میلیون تومان برآورد میشود و در بازار با قیمت 178 میلیون تومانی به فروش میرسید، بهعبارتدیگر 83 میلیون تومان اختلاف. نرخ مصوب خودروی 206 تیپ 2 نیز در این ماه 86 میلیون تومان تعیین شده بود که قیمت تمامشده آن به 110 میلیون تومان و قیمت بازار آزاد آن به 163 میلیون تومان میرسید.