پیرایش خودروهای قدیمی در پسابرجام

اگرچه مشتریان ایرانی انتظار داشتند پس از توافق هستهای و اجرایی شدن برجام، خودروهایی با کیفیت و دارای طراحی زیبا و در عین حال با قیمت مناسب، جایگزین محصولات قدیمی شوند، با این حال خیز برجام فقط به بازار بالای 50 میلیون تومانها رسید. اگر نگاهی به خودروهایی که قرار است تحت قراردادها و تفاهمنامههای پسابرجامی راهی کشور شوند، بیندازیم، متوجه میشویم قیمت آنها بسیار بالاتر از انتظار و البته قدرت خرید مشتریان ایرانی است.

بهعبارت بهتر، ظاهرا قرار نیست محصولی جدید و متناسب با سطح قیمتی خودروهایی قدیمی مانند پراید و پژو 405 و حتی محصولاتی از قبیل تیبا و سمند، در دوران پسابرجام راهی بازار کشور شوند. این یعنی همچنان دست بسیاری از مشتریان ایرانی از خودروهای با کیفیت و دارای قیمت مناسب، کوتاه خواهد ماند؛ زیرا توان خرید نزدیک به 80 درصد آنها، با بازار زیر 50 میلیون تومانیها سازگار است.در این شرایط اما بهنظر میرسد شرکتهای خودروساز داخلی قصد دارند به جای تولید و عرضه محصولات جدید خارجی (چه در قالب مونتاژ و چه در فاز پلتفرم مشترک)، همین محصولات فعلی خود را بهواسطه تغییر چهره یا فیسلیفت، به مشتریان عرضه کنند.در واقع غولهای جاده مخصوص نمیخواهند برندهای جا افتاده خود را در بازار، از رده تولید خارج کنند؛ بلکه قصد دارند با تغییر ظاهر (حتی به قیمت تعبیه صندوق عقب و سانروف)، آنها را کماکان در سبد فروش شان حفظ کرده و در نتیجه، بازار زیر 50 میلیون تومانها را از دست ندهند.

اتفاقا رونمایی هفته گذشته ایران خودرو نیز دقیقا همین پیام را مخابره میکند که خودروسازان داخلی برای حفظ بازار اصلی خود (بازار زیر 50 میلیون تومان) دل به تغییرات ظاهری محصولات قدیمی یا نه چندان جدید خود (با توجه به قدیمی بودن پلتفرمها) بستهاند و هدیه ویژهای در پسابرجام، برای مشتریان شان (در این بخش از بازار) ندارند. همین هفته پیش بود که ایران خودرو از دو محصول تغییر شکل یافته خود یعنی دنا پلاس و پژو 207 صندوقدار رونمایی کرد تا چهره بازار محصولات زیر 50 میلیون تومان آنها تا حدی هرچند اندک، عوض شود.این قبیل اقدامات خودروسازان البته پیشینهای چند ساله دارد، چه آنکه آنها پیشترها نیز در چند نوبت رو به تغییر چهره محصولات خود آورده و از این راه علاوه بر افزایش قیمت، سعی در جذاب کردن سبد تولیداتشان کردهاند. این تغییرات ظاهری که گاهی به اشتباه، فیسلیفت یا تغییر نسل نامیده شده و میشوند، تقریبا هیچ ارمغان فنی جدیدی را برای مشتریان پدید نیاورده و فقط سبب متفاوت شدن ظاهر محصولات شده است.اما عملکرد خودروسازان در تغییر چهره محصولات شان نتوانسته مشتریان داخلی را چندان راضی کند، تا جایی که از نظر بسیاری از آنها (مشتریان)، شرکتهای خودروساز تنها به تعویض چراغ محصولات خود بسنده کردهاند.البته این انتقادات را نمیتوان مشمول همه خودروهای تغییر شکل یافته داخلی دانست و برای همه آنها حکم قطعی داد، چه آنکه گاهی ظاهر برخی محصولات با تغییرات زیاد روبهرو شده و شباهت چندانی به خودرو قبل خود نداشته است.

فیسلیفت چیست و تغییر نسل کدام است؟

اما ببینیم فیسلیفت و تغییر نسل در خودروسازی جهان به چه شکل است و چه تفاوتهایی در این ماجرا میان خودروسازان خارجی و داخلی به چشم میآید. بدون شک دنیای امروز خودروسازی با فیسلیفت گره خورده و کمتر شرکتی در صنعت خودرو جهان است که از این روش برای عرضه محصولات جدید و حفظ بازار، استفاده نکند.این در شرایطی است که همه خودروسازان از یک روش خاص بهره نمیبرند و برخی به فیسلیفت محدود قناعت میکنند و برخی نیز فیسلیفت عمیق را در دستور کار قرار میدهند. البته هستند خودروسازانی که از فیسلیفت گذشته و دست به تغییر نسل محصولات خود میزنند که شرکتهای ایرانی جایی در این جمع ندارند.نگاهی به شرکتهای پرچمدار فیسلیفت و تغییر نسل خودروها نشان میدهد در حال حاضر کرهایها در این ماجرا رکورددار به حساب میآیند. پس از آنها نیز این خودروسازان ژاپنی و آمریکایی هستند که هر پنج سال یکبار تغییر نسل را در دستور کار خود قرار میدهند.

البته برخی دیگر از خودروسازان دنیا تغییر نسل را حتی در بازه زمانی چهار ساله نیز روی محصولات خود پیاده میکنند که از جمله آنها میتوان به تویوتا و مزدا اشاره کرد.به اعتقاد کارشناسان، فیسلیفت در کل به معنای تغییر چهره است و بیشتر در حوزه الکترونیکی و ظاهر خودروها رخ میدهد؛ فیسلیفت را در واقع آمریکاییها در دهه 60 میلادی اختراع کردند، بهنحویکه میتوان تغییرات چهره در خودروهای آن دهه مانند فورد و شورولت را به وضوح مشاهده کرد. وقتی خودرویی فیسلیفت میشود، پلتفرم آن تغییر نمیکند، اما در حالت تغییر نسل، اتاق و پلتفرم نیز دچار تغییر و تحول خواهند شد. در واقع بین فیسلیفت مینور، ماژور و تغییر نسل تفاوت زیادی وجود دارد، اما آنچه که در حال حاضر بهعنوان فیسلیفت در صنعت خودرو از آن یاد میشود، بیشتر «مینور» است. حتی میتوان گفت که در حال حاضر فیسلیفت ماژور در دنیا منسوخ شده و خودروسازان بزرگ یا مدل مینور را به کار میگیرند یا تغییر نسل انجام میدهند.

کارشناسان با اشاره به اینکه فیسلیفت روش مناسبی در ارائه محصولات جدید به شمار میرود و در بازار جواب داده است، تاکید میکنند که در حال حاضر دو نوع فیسلیفت در خودروسازی جهان وجود دارد، اولی فیسلیفت مینور و دومی ماژور. بر این اساس، در فیسلیفت مینور، تغییرات خودروها بسیار جزئی بوده و بیشتر به عوض شدن چراغ و سپر محدود میشود؛ این در حالی است که در فیسلیفت ماژور، تغییرات گستردهای صورت میگیرد؛ بهنحویکه شاید برای بسیاری از مشتریان تمیز دادن آن با مدل قبلیاش امکانپذیر نباشد. به گفته کارشناسان، در فیسلیفت ماژور، تغییرات به شکلی انجام میشود که امکان دارد خیلیها گمان کنند خودرو جدیدی طراحی شده است. ریشه فیسلیفت در آنجاست که بیشتر خودروسازان دنیا، عمر مشخصی را (مثلا بین پنج تا هفت سال) برای محصولات تولیدی خود در نظر میگیرند و پس از آن روی به فیسلیفت یا تغییر چهره میآورند. البته عمر در نظر گرفته شده برای خودروها در دهههای قبل بین 10 تا 20 سال بوده است، اما رفته رفته با توجه به تغییر ذائقه مشتریان و تغییرات سریع تکنولوژیک در صنعت خودرو، این بازه به نصف کاهش یافته است. به اعتقاد کارشناسان، فیسلیفت بهخوبی میتواند سبب آپدیت خودروها شده و جذابیت آنها را کماکان برای مشتریان حفظ کند. بهعنوان مثال، سانتافه مدل 2016 یا تویوتای کمری جدید، دو خودرویی هستند که در این سالها بهواسطه فیسلیفت، همچنان جذابیت خود را برای مشتریان حفظ کردهاند.

با توجه به اظهارنظر کارشناسان، مشخص میشود بین فیسلیفتی که در خودروسازی دنیا رخ میدهد و آنچه در صنعت خودرو کشور اتفاق میافتد، تفاوتهایی آشکار قابل مشاهده است. تفاوت نخست، به طول عمر خودروها برای فیسلیفت مربوط میشود، بهنحویکه در همان مرحله اول فیسلیفت و تغییر نسل یعنی در نظر گرفتن طول عمر مشخص برای خودروها، تفاوتی بزرگ میان خودروسازان داخلی و خارجی به چشم میآید. در صنعت خودرو کشور، عمر برخی خودروها از 30 سال هم رد شده اما بهواسطه تغییرات چهره سطحی و عمیق، حضورشان در بازار کشور همچنان تمدید میشود.از آن سو اما یک مقایسه ساده بین خودروهای فیسلیفت و تغییر نسل یافته در ایران و جهان مشخص میکند که تفاوتی آشکار در این ماجرا بین عملکرد شرکتهای داخلی با خارجیها وجود دارد. با توجه به تعاریف موجود از فیسلیفت، میتوان سمند سورن را فیسلیفت مینور دانست و از دنا بهعنوان خودرویی که فیسلیفت ماژور روی آن پیاده شده است، نام برد.

در ماجرای سورن، ایران خودروییها تغییراتی ظاهری را روی سمند پیاده کردند، با این حال در پروژه دنا، ظاهر سمند به کلی تغییر کرد و بدنهای جدید روی پلتفرم مربوطه (پلتفرم سمند) تعبیه شد. این در حالی بود که سمند نیز خود روی پلتفرم پژو 405 طراحی شد، پلتفرمی که حالا دیگر بسیار قدیمی شده و امکان پیاده کردن تکنولوژی روز روی آن وجود ندارد. در مورد پراید نیز ماجرا به همین شکل است، چه آنکه سایپاییها ابتدا تیبا را روی پلتفرم پراید ساختند و حالا نیز ساینا را روی پلتفرم تیبا. این در حالی است که پراید از پلتفرمی بسیار قدیمی برخوردار بوده و مانند پژو 405، چندان امکان انجام طراحیهای جدید و به روز روی آن وجود ندارد.سایپا همچنین چند پراید را با عناوین مختلف و تنها بهواسطه تغییرات ظاهری، روانه بازار کرد تا فیسلیفت مینور را روی محصول اصلی خود پیاده کرده باشد، هرچند در نهایت با پروژه تیبا، فیسلیفت ماژور را نیز در کارنامه اش به ثبت رساند.

اگرچه سابقه این چنین تغییراتی در خودروهای داخلی به اوایل دهه 80 برمی گردد، با این حال در شرایط فعلی که خودروسازان نتوانستند یا نخواستند محصولاتی مناسب برای بازار زیر 50 میلیون تومان خود تعریف کنند، اهمیت فیسلیفت برای آنها بیشتر شده است.

در این مورد، کیوان وزیری مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو میگوید: خودروسازان به ارائه محصولات جدید زنده هستند و ما نیز نمیتوانیم دست روی دست گذاشته برای ورود این قبیل خودروها منتظر آینده باشیم.

وی با اشاره به شرایط موجود در خودروسازی کشور میافزاید: اگر قرار باشد منتظر آینده مانده و اقدامی در راستای عرضه خودروهای جدید انجام ندهیم، بازار و مشتریان را از دست خواهیم داد و مراکز تحقیق و توسعه و طراحی مان نیز دچار رکود خواهند شد.

وزیری تاکید میکند: خودروسازان داخلی برای حفظ بازار چارهای جز اعمال تغییراتی هر چند کوچک روی محصولات خود ندارند.

مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو در ادامه با اشاره به اینکه چنین اقداماتی در دنیا نیز انجام میشود، میگوید: خودروسازان دنیا سه مرحله را برای تغییر محصولات خود در نظر میگیرند که شامل کوتاهمدت، میان مدت و بلندمدت است.

وی ادامه میدهد: در مدل کوتاهمدت که ما نیز آن را پیاده کردهایم، روی پلتفرمهای موجود، محصولات جدید تعریف میشود و چون خودروسازی ایران سالها در بحث طراحی و جذب تکنولوژی در رکود بوده، بهتر است ابتدا از برنامه کوتاهمدت استفاده کند.

وزیری میگوید: پس از رد کردن این مرحله میتوان به سراغ مراحل میان مدت و بلندمدت رفت، مراحلی که در آنها روی تغییر نسل و پلتفرم خودرو کار میشود.

به گفته وزیری، خودروسازی ایران مانند ورزشکاری است که مدتها تمرین نکرده و بدنش خشک است؛ بنابراین برای حضور در مسابقات المپیک باید ابتدا خود را گرم کرده و سپس به سراغ تمرینات سنگین برود.

وی میافزاید: برنامه میان مدت برای عرضه محصولات جدید، حکم همان گرم کردن را دارد و تمرینات سنگین نیز در حکم طراحی پلتفرم و گیربکس و موتور است.